El cártel de fabricantes de automóviles: Aspectos jurídicos a tener en cuenta
Una vez más, mi intención es analizar y abordar las principales claves sobre un asunto jurídico de especial importancia en la actualidad. Para ello, en este post entraré a comentar el conocido cártel de los coches o, mejor dicho, el cártel de fabricantes.
En primer lugar, considero oportuno dar una definición al concepto de "cártel", y para ello podemos dirigirnos a la propia Ley de Defensa de la Competencia:
"Se entiende por cártel todo acuerdo o práctica concertada entre dos o más competidores cuyo objetivo consista en coordinar su comportamiento competitivo en el mercado o influir en los parámetros de la competencia mediante prácticas tales como, entre otras, la fijación o la coordinación de precios de compra o de venta u otras condiciones comerciales, incluso en relación con los derechos de la propiedad intelectual e industrial; la asignación de cuotas de producción o de venta; el reparto de mercados y clientes, incluidas las colusiones en licitaciones, las restricciones de las importaciones o exportaciones o las medidas contra otros competidores contrarias a la competencia"
Atendiendo a la anterior definición, existe un cártel cuando dos o más empresas que compiten en el mismo mercado llegan a un acuerdo consistente en alguna de las siguientes prácticas:
Fijación de precios, donde se incluye cualquier acuerdo o pacto sobre el precio final de venta de un producto, comisiones, porcentaje de incremento del precio, descuentos, etc.
Fijación de condiciones de mercado, lo que incluye, por ejemplo, coordinar el comportamiento de varias empresas competidoras con el objetivo de maximizar los beneficios.
Asignación de cuotas de producción o fijación de ventas, mediante acuerdos que limiten la producción o venta de determinados productos o servicios, pues suele favorecer al aumento del precio.
Reparto de mercados y clientes, lo que implica que, por ejemplo, en un territorio concreto sólo pueda operar una determinada empresa, práctica que favorece los monopolios.
Restricción en las importaciones y exportaciones.
Cualquier otra medida que perjudique la libre competencia entre empresas (intercambios de información especialmente relevante, pujas fraudulentas, etc.)
Todo este tipo de prácticas se encuentran prohibidas por la Ley de Defensa de la Competencia, al ser contrarias a la libre producción y distribución de bienes o servicios, lo que genera una situación de cuasi monopolio. Por ello, su práctica puede llevar aparejada sanciones importantes.
En este sentido, en el año 2015 la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) alcanzó un récord de sanciones impuestas por infracciones de Derecho de la Competencia, de las cuales más de un 90% fueron por prácticas empresariales constitutivas de cárteles.
Pues bien, dentro de la histórica cifra de sanciones derivadas de prácticas anticompetitivas incluibles dentro de lo que denominamos cártel en el año 2015, nos encontramos con el famoso cártel de fabricantes de automóviles, sobre el cual se centrará este artículo jurídico.
El día 23 de julio de 2015, la CNMC dictó una resolución (accede a la misma haciendo click aquí) mediante la cual acordó imponer una sanción a multitud de fabricantes de vehículos por haber organizado algunos de ellos, y participado algunos otros, en un cártel, desde el año 2006 hasta 2013. La sanción a la que se vieron sometidos los distintos fabricantes, que se puede comprobar en el anterior enlace, dependió del grado de participación en cada caso.
Esta sanción fue posteriormente confirmada por la Audiencia Nacional y, en última instancia, por el Tribunal Supremo, motivo por el que actualmente es completamente firme para todos los fabricantes implicados.
Pero, ¿Cuáles fueron los hechos concretos que permitieron constatar la existencia de un cártel?
Pues bien, de las investigaciones realizadas se acreditaron diferentes infracciones especialmente graves, que se pueden englobar en tres grandes grupos:
1.- intercambios de información comercialmente sensible sobre diferentes aspectos que afectaron en la fijación de precios de venta de automóviles y en las uniformes condiciones de planes comerciales de venta y posventa de vehículos, hasta el año 2013.
2.- Intercambios de información comercialmente sensible sobre servicios de posventa y actividades de marketing, también hasta el año 2013.
3.- Intercambios de información comercialmente sensible sobre condiciones y estrategias comerciales en relación con la posventa, marketing, programas de fidelización de clientes, etc., hasta el año 2011.
Dentro de toda esta información intercambiada entre las marcas implicadas se encontraban datos tales como la facturación total de sus Redes de concesionarios, márgenes comerciales, políticas de gestión interna, estrategias comerciales, etc.
Todo ello provocó una importante distorsión o restricción de la competencia, y ello debido a tres elementos especialmente destacables:
1. - Que la conducta llevada a cabo por los fabricantes generó una artificial transparencia en el mercado.
2 .- Que la información intercambiada sólo era accesible para las partes implicadas, y
3 .- Que este intercambio de información resultó idóneo para afectar a la conducta competitiva de las partes implicadas, disminuyendo la rivalidad entre sí.
"Esta Sala, conforme a la información disponible en el expediente, concluye la concurrencia de efectos contrarios a la competencia de la conducta infractora que, habiéndose producido en el mercado de distribución mayorista de vehículos por las principales marcas presentes en el mismo, disminuyeron la rivalidad entre las empresas partícipes en dichos intercambios, y se concretaron asimismo en el mercado de distribución minorista vinculado, operado por los concesionarios. Los intercambios producidos incluyeron la comunicación a las competidoras de los planes y acciones comerciales presentes y futuros de las marcas participantes respecto a la venta y posventa a través de sus redes de concesionarios y talleres oficiales, así como las políticas retributivas a dicha red de distribución, con efecto en la homogeneización y fijación de las condiciones y planes comerciales presentes y futuros de las marcas de automóviles imputadas. Los intercambios desvelaron información confidencial y estratégica sobre la organización de las respectivas redes comerciales de las marcas, datos fundamentales para diferenciarse de sus competidores y rivalizar efectivamente en el mercado de distribución, con el consiguiente perjuicio para la competencia".
Pero, ¿Qué impacto tuvo esta práctica para los compradores finales de automóviles?
Una vez abordado lo anterior y entendido el origen de la controversia, merece especial atención comprobar si toda esta conducta llevada a cabo por los fabricantes implicados tuvo alguna repercusión que pudiese influir negativamente en los consumidores, pues en caso afirmativo, será posible reclamar por esos daños y perjuicios ocasionados.
Pues bien, al respecto se pronunció también la resolución de la CNMC de 23 de julio de 2015 y señaló que este intercambio de información, contrario a la libre competencia, afectó al consumidor final, en forma de menores descuentos, políticas comerciales distintas y menor implicación por parte de las marcas a la hora de distinguirse del resto de competidores en cuanto a calidad del producto vendido.
En resumidas cuentas, se entiende que todo aquel que adquirió un vehículo nuevo, de alguno de los fabricantes implicados en el cártel en el momento de la compra, abonó un sobrecoste al que no debería haber hecho frente si no hubiera existido esta práctica anticompetitiva, lo que le faculta ahora para reclamar una indemnización por los daños derivados de tal conducta.
Esta conclusión ha sido posteriormente aceptada por las resoluciones, tanto de la Audiencia Nacional como del Tribunal Supremo, que han venido resolviendo los diferentes recursos planteados por los fabricantes. A modo de ejemplo, en este enlace encontraréis la Sentencia del Tribunal Supremo que resolvió el recurso de casación presentado por Honda Motor Europe Limited Sucursal España, S.A; STS 1145/2021, de 17 de septiembre de 2021.
Una vez expuesto lo anterior, la siguiente pregunta es: ¿Quién puede reclamar?
Pues bien, en primer lugar, ostenta plena legitimación activa el propietario del vehículo, como comprador directo. Si posteriormente ha procedido a su venta, ello no impide que pueda reclamar siempre y cuando mantenga la documentación necesaria.
Es indiferente si se trata de un consumidor o no. Esto quiere decir que una empresa también podrá reclamar.
Por su parte, en caso de que el comprador del vehículo haya fallecido, sus herederos también podrán reclamar (siempre que hayan heredado el vehículo).
Y en cuanto a la cuantía de la reclamación, las diferentes resoluciones dictadas no se han pronunciado de forma definitiva al respecto. No obstante, debemos tener en cuenta que la Ley de Defensa de la Competencia recoge, en su artículo 76, la posibilidad de que sean los propios Tribunales los que calculen el importe de la reclamación cuando para el demandante resulte excesivamente difícil cuantificarlos con precisión en base a las pruebas disponibles.
No obstante, las estimaciones llevadas a cabo por diferentes operadores jurídicos calculan que el importe de estas reclamaciones podrá oscilar entre un 10-15% del precio de compra del vehículo, más los correspondientes intereses.
Además, diversos organismos nacionales y de la Unión Europea han puesto a disposición de cualquier interesado herramientas destinadas a facilitar la cuantificación de los daños ocasionados por este tipo de prácticas anticompetitivas.
Y, por último... ¿Qué plazo hay para reclamar?
En primer lugar, y según mi criterio, resulta fundamental interrumpir el plazo de prescripción mediante una carta fundamentada mediante la cual se ponga en conocimiento del fabricante en cuestión la intención de reclamar por los daños sufridos, así como la posibilidad de alcanzar un acuerdo amistoso.
No obstante, si el fabricante se niega a alcanzar un acuerdo u ofrece una solución que no podamos considerar adecuada, deberemos plantearnos el plazo del que disponemos para presentar la demanda.
Y en este sentido, considero que el plazo aplicable es el de 5 años establecido en el artículo 74.1 de la Ley de Defensa de la Competencia. Este plazo de 5 años comenzaría a contar desde que el demandante tuvo conocimiento de la conducta constitutiva de infracción de Derecho de la Competencia, del perjuicio ocasionado a consecuencia de dicha infracción y de la identidad del infractor.
No obstante, y como quiera que existen multitud de fabricantes implicados, de los cuales algunos optaron por no recurrir la sanción, otros acudieron a la Audiencia Nacional y otros ascendieron hasta el Tribunal Supremo, dependerá en cada caso de la fecha en que adquirió firmeza la resolución que confirmó la sanción. En ese momento, comenzaría a contar el dies a quo, o cómputo de 5 años para reclamar. Para tranquilidad de todos, el plazo para reclamar en la mayoría de casos finalizaría a lo largo del año 2026.
En definitiva, estos son los principales aspectos a tener en cuenta en relación con el conocido como cártel de fabricantes. A efectos prácticos, estimo que si cualquier persona considera que se ha visto afectada (esto es, que adquirió un vehículo mientras el cártel se encontraba en funcionamiento) y desea plantearse la posibilidad de reclamar, lo primero que debe hacer es acudir a un abogado que le asesore, en primer lugar para confirmar si efectivamente es uno de los afectados por el cártel, y posteriormente para analizar correctamente los pasos a seguir.
Todo apunta a que se avecina un torrente de demandas en reclamación por los daños sufridos por la actuación del cártel. De momento, son pocas las resoluciones que se han dictado al respecto, pero cada vez son más los afectados que están decidiendo defender sus derechos, motivo por el cual animo a cualquier interesado a que se asesore y, en caso de viabilidad, se sume a estas reclamaciones y podamos dar la batalla en los Tribunales.
Ignacio López Velázquez
Abogado.